Dalam kondisi seperti itu, pesawat Boeing 737-500 sebetulnya memiliki sistem Cruise Thrust Split Monitor (CTSM) yang berfungsi menonaktifkan autothrottle untuk mencegah perbedaan tenaga mesin yang lebih besar. Ini lah yang menjadi faktor ketiga terjadinya kecelakaan.
CTSM semestinya bisa aktif apabila flight spoiler di bagian sayap (perangkat yang berfungsi mengurangi daya dorong pesawat) membuka lebih dari 2,5 derajat selama minimum satu detik.
Saat itu, CTSM terlambat berfungsi karena spoiler menyampaikan nilai yang lebih rendah kepada sistem, sehingga asimetri yang terjadi semakin besar.
Baca Juga:Mumi Firaun Dikubur dalam Keadaan Penis Ereksi Sudut 90 DerajatBung Tomo, Bawa Kartu Pers Pekik Semangat Perlawanan Arek-Arek Surabaya
Menurut Nurcahyo, ada masalah pada penyetelan spoiler tersebut. Namun dia mengatakan bahwa penyetelan spoiler itu tidak pernah dilakukan di Indonesia sejak pesawat ini beroperasi pada 2012.
Faktor keempat adalah kepercayaan pilot kepada sistem otomatis.
Pada kondisi itu, Nurcahyo mengatakan pilot tidak menyadari adanya perubahan posisi indikator mesin, dan perubahan sudut putar pesawat.
“Kami mengindikasikan bahwa karena adanya rasa percaya [pilot] kepada sistem otomatisasi, atau sering disebut sebagai complacency, yakin bahwa ‘autopilot sudah saya atur, arahnya ke kanan, ketinggian sudah saya atur maka semuanya bergerak sesuai yang diinginkan’,” jelas Nurcahyo.
Kemudian faktor keenam adalah apa yang disebut KNKT sebagai “confirmation bias”.
Ketika pesawat berbelok ke kiri dari yang semestinya ke kanan, kemudi justru miring ke kanan. Itu menimbulkan asumsi pilot bahwa pesawat belok ke kanan sesuai yang diharapkan.
Setelah itu, pesawat yang tadinya miring ke kanan berubah menjadi mendatar, dan miring ke kiri. Kemudian muncul peringatan bahwa pesawat sudah miring lebih dari 35 derajat ke kiri.
“Karena sudah berkurang monitoring-nya, posisi kemudi miring ke kanan, ini menimbulkan persepsi bahwa pesawatnya miring berlebih ke kanan, sehingga tindakan pemulihannya kurang sesuai, padahal seperti kita lihat tadi, pesawatnya sudah miring ke kiri, kemudinya dimiringkan ke kiri karena asumsinya pesawat ini miring ke kanan,” jelas Nurcahyo.
Baca Juga:Tol Jogja-Bawen Ancam Makam Nyi PadelinganKerabat Trah Keraton Kasepuhan Minta Bukti Otentik dari pihak Luqman Zulkaedin Berupa Dokumen Pengangkatan Alexander Sebagai Sultan Secara Adat dan Tempuh Jalur Tes DNA
Faktor keenam yang memicu kecelakaan itu adalah belum adanya upset prevention and recovery training (UPRT).
Pelatihan itu semestinya bisa membekali pilot mencegah pesawat terbang dalam kondisi upset, yakni kondisi di mana parameter penerbangan tidak lagi normal seperti yang dialami oleh Sriwijaya Air.